保时捷正在为后代着想，计划最早于2030年为超过80%的保时捷汽车配备电机。可持续性作为一项基本原则牢牢植根于公司战略之中：负责研发的保时捷全球执行董事会成员施德纳（Michael Steiner）表示：“作为一家汽车制造商，保时捷计划在2030年实现全价值链碳中和。这意味着低碳足迹、闭环回收和可持续正日益成为公司的首要关注点。
在未来十年，保时捷将通过使用风电、太阳能和其他气候保护措施，在脱碳方面投入超过10亿欧元。毫无疑问，保时捷也将对车辆本身的可持续性进行投资。纯电动车型或半电动车型所使用的电池以及内燃机车辆所使用的eFuel在可持续移动出行中发挥关键作用：
- 电池芯是未来的燃烧室。甚至现在的Taycan中使用的高性能电池也已使用可再生能源生产。供应商也承诺是这样做的。2021年年中，保时捷宣布了下一步计划：与合资伙伴Customcells一起开始生产高性能电池芯。
- eFuel是一种使用来自氢气和捕获的二氧化碳的可再生能源生产的合成燃料。基于eFuel的埃索可再生赛车燃料（Esso Renewable Racing Fuel）将在2022年的保时捷
美孚1号超级杯赛中使用。如果在混合后能够达到目前的赛事燃料标准，则可使二氧化碳排放量减少85%。[1]
具有硅阳极的高性能锂离子电池
保时捷在高性能电池研发领域处于领先地位。公司正在向新成立的Cellforce Group GmbH投资数千万欧元。Cellforce的生产设施计划于2024年投入使用，初始年产能至少为100 MWh，将为大约1000辆赛车和高性能汽车生产电池。
这种新型高性能电池的化学成分中包含作为阳极材料的硅，这使得其能量密度比目前的标准电池有了很大的提高。这意味着硅阳极电池能够以更小的体积提供同等能量。新化学成分还降低了电池的内阻，使得电池在能量回收期间可以吸收更多的能量，同时还能提高快速充电的效率。Cellforce电池芯的另一个特点是耐高温性能更佳。这些都是在赛车运动中最重要的特性。
全球领先的化学公司巴斯夫（BASF）已成为新一代锂离子电池的开发合作伙伴。在此次合作中，巴斯夫将专门为高性能电池提供高能量HEDTM NCM阴极材料，可实现快速充电和高能量密度。凭借位于芬兰哈尔亚瓦尔塔和德国勃兰登堡施瓦茨海德的阴极活性材料生产设施，巴斯夫将从2022年起提供低碳足迹的电池材料，为行业制定标准。
来自Cellforce集团未来电池生产设施的生产废料将在巴斯夫位于施瓦茨海德的原型电池回收厂进行回收，从而实现闭环。锂、镍、钴和锰将通过湿法冶金工艺回收，并重新投入巴斯夫的阴极活性材料生产流程。
开发大幅减少二氧化碳排放的eFuel
埃克森美孚和保时捷正在赛车运动中测试合成燃料。自2021赛季开始，保时捷美孚1号超级杯赛中的所有全新911 GT3 Cup赛车均使用埃克森美孚公司制备的埃索可再生赛车燃料。这种燃料是一种以生物材料作为主要原料的混合物。在2022赛季，赛车将使用eFuel这一使用氢气和所捕获的二氧化碳生产的燃料。保时捷和埃克森美孚将通过这项国际性的单一车型赛事，来证明可再生合成燃料同样适合最苛刻的比赛条件。此外，两家公司还计划使用所获得的经验，在未来联合开发燃料。
eFuel将来自智利的Haru Oni试点工厂生产，该工厂使用风能和水生产绿色氢气，然后将绿色氢气与捕获的二氧化碳相结合，生产出甲醇。该技术已得到埃克森美孚公司的许可和支持，这将使甲醇在下一步流程中被转化为合成石油，即所谓的MTG（甲醇制汽油）技术。在试验阶段，该工厂从2022年开始每年将生产超过13万升的eFuel。作为该燃料的主要客户，
保时捷将在2022赛季的保时捷美孚1号超级杯赛中以及保时捷体验中心等地点使用来自智利的eFuel。
[1] 这里所说的温室气体排放减少量是PMSC赛车燃料中可再生成分产品碳足迹（PCF）的计算值与根据欧盟可再生能源指令的94克二氧化碳e/MJ基准相比较的结果。根据ISO 14067的PCF计算，通过使用可再生成分而非传统成分可实现高达85%的减排量（从油井到燃料的整条燃油价值链）。这里所提到的可再生成分混合物考虑了与原材料、生产、运输和燃烧有关的排放。为方便比较，这里使用的燃料功能单位为1 MJ。
