Derek Bell – Porsche-Repräsentant bis heute
Derek Bell ist der erfolgreichste britische Sportwagenfahrer. 26 Mal startet er in Le Mans, fünf Mal gewinnt er, vier Mal mit einem Porsche.
Derek Bell passt sehr gut in das Porsche-Team. Das gilt für das Jahr 1971, als er sich einen Porsche 917 mit Jo Siffert teilt. Und ebenso für die Ära der Porsche 956/962, in der Bell zwischen 1982 und 1987 mit Jacky Ickx, Stefan Bellof und Hans-Joachim Stuck zahlreiche Siege erringt. 1985 und 1986 gewinnt er den Fahrer-Titel der Langstreckenweltmeisterschaft. Porsche-Rennleiter Peter Falk schätzt den Briten sehr hoch ein: „Ein konstanter und sehr zuverlässiger Fahrer. Er ist nicht der schnellste, aber der sicherste. Wir wussten bei Bell immer, dass er den Wagen durchbringt. Und gewinnen kann er auch“. Falk vergleicht die Fähigkeiten des Briten mit einem deutschen Porsche-Werksfahrer: Hans Herrmann.
Derek Bell will Formel-1-Fahrer werden. Er schafft den Sprung zu Ferrari, fährt in der Formel 2, dann zwei Rennen in der Formel 1, wird auch im Sportwagen 512 S eingesetzt. Doch die Karriere stockt, es bleibt bei Einsätzen für kleinere Formel-1-Teams. „Einige gute Jahre in der Formel 1 habe ich mir zugetraut. Für einen Weltmeister bin ich nicht gut genug, für Plätze direkt dahinter schon“, sagt er im Rückblick. Er hält fest, im Laufe seiner Karriere immer besser geworden zu sein. Als er 1984 dem Supertalent Stefan Bellof kaum nachsteht, ist er schon über 40. In Le Mans gewinnt Bell 1975, 1981, 1982, 1986 und 1987. Als bestes Rennen an der Sarthe sieht er das Jahr 1983 an, als Jacky Ickx und Derek Bell schon am Start eine Runde verlieren und dennoch Zweite werden. Bei diesen Sportwagen-Rennen ist kein Brite erfolgreicher als Bell. Besonders emotional verläuft für ihn Le Mans im Jahr 1993: Bei diesem Rennen teilt er das Cockpit mit seinem Sohn Justin und Andy Wallace. Das Vater-Sohn-Projekt belegt schließlich den dritten Platz.
Derek Bell, längst geehrt als MBE („Member oft the Britisch Empire“), ist Porsche auch heute noch eng verbunden. Bei vielen historischen Motorsportveranstaltungen übernimmt er für Porsche repräsentative Aufgaben. Darüber hinaus startet Bell bei Events wie dem „Festival of Speed“ in Goodwood regelmäßig mit den Rennwagen, die er als einer der vielseitigsten und beliebtesten Rennfahrer seiner Generation während der aktiven Zeit bewegt hat.
Timo Bernhard – Allrounder für Porsche
Porsche-Junior, Werksfahrer, Mensch: Timo Bernhard hat mit Porsche Rennen in allen Sportwagenkategorien gewonnen. Seine Erfahrungen gibt er als Porsche-Markenbotschafter auch an junge Talente weiter. Timo Bernhard und die Marke Porsche gehören einfach zusammen. Seine Bilanz nach 20 Jahren im Porsche Motorsport steht für sich. Bernhard ist bis heute der einzige Werksfahrer, der für Porsche Erfolge in allen angebotenen Sportwagenkategorien eingefahren hat. 1999 im Porsche- Juniorprogramm gestartet, geht für den bodenständigen Saarpfälzer mit der Verpflichtung als Porsche- Werkfahrer ein Traum in Erfüllung. 2001 hat Timo den Porsche Carrera Cup Deutschland gewonnen, 2004 den GT-Titel in der American Le Mans Series geholt, 2007 und 2008 wird er dort mit dem RS Spyder LMP2-Champion. Den größten Triumph seiner Karriere feierte Bernhard 2017, als er auf dem 919 Hybrid den Gesamtsieg bei den legendären 24 Stunden von Le Mans holte. Eine Teamleistung, die ihn bis heute prägt. Den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring hat er fünfmal eingefahren, 2018 folgte dann der Streckenrekord in 5:19,55 Minuten mit 919 Hybrid Evo. Weltweit gehört Timo Bernhard zu den erfolgreichsten Langstrecken-Piloten, 2019 ist der Ausnahmesportler in die FIA Hall of Fame aufgenommen worden. Doch Bernhard ruht sich nicht auf seinen Erfolgen aus, sondern teilt seinen Erfahrungsschatz schon seit vielen Jahren als Coach und Instruktor. Im Dezember 2019 hat Bernhard seine Karriere als aktiver Werksfahrer beendet. Als Porsche Markenbotschafter ist er weiterhin auf fast allen Rennstrecken der Welt unterwegs und kann seine große Leidenschaft für die Marke Porsche und ihre Werte weitergeben.
Jochen Mass – Vom Seemann zum Rennfahrer
Vor Michael Schumacher oder Nico Rosberg war Jochen Mass der Deutsche mit den meisten WM-Punkten. Mehr als 400 Rennen hat er bestritten, elf Jahre lang startet er für das Porsche-Werksteam.
Wer Jochen Mass begegnet, wird meistens von dessen guter Laune angesteckt. Das ist auch Jahrzehnte nach dem Ende seiner aktiven Laufbahn so, wenn er als prominenter Gast Oldtimer-Veranstaltungen in aller Welt besucht.
Zwischen 1976 bis 1987 ist Mass Werksfahrer des Porsche-Teams. Sein Partner bei vielen Rennen wird der Belgier Jacky Ickx. Das Duo siegt bei vielen Starts in diversen Porsche, darunter im 935, im 936 und auch im 956 und 962. Mass trägt maßgeblich dazu bei, dass Porsche in den 1970er und 1980er Jahren mehrmals Markenweltmeister wird. Er hat ein stählernes Nervenkostüm. Selbst wenn er mit dem Material härter umgeht als Ickx, fällt er nur selten wegen technischer Defekte aus. Und der weltgewandte Mass ist es, der den Kontakt zwischen Rothmans und Porsche-Entwicklungschef Helmuth Bott herstellt. Daraus ergibt sich über viele Jahre eine enge Partnerschaft zwischen Sponsor und dem Werksrennstall. Mass siegt oft für Porsche, nur nicht in Le Mans. Das holt er 1989 mit einem Sauber-Mercedes nach.
Das über Jochen Mass verbreitete Klischee vom Seemann, der von den Weiten des Meeres auf die Rennstrecke wechselt, stimmt wirklich. Drei Jahre lang, von 1964 bis 1967 gehört der Bad Dürkheimer der Handelsmarine an, bevor er bei einem Alfa Romeo-Händler eine Lehre als Mechaniker beginnt. Als der Stammfahrer des Teams einmal nicht verfügbar ist, springt Mass ein. Die Karriere führt steil nach oben. Tourenwagen-Europameister im Ford Capri 1972, ein Jahr später die Vize-Europameisterschaft in der Formel 2, dann der Aufstieg in die Formel 1. Er fährt für Teams wie Surtees, McLaren oder Arrows, sammelt in 105 Grand-Prix-Rennen 71 WM-Punkte. Er ist damit bis zur Schumacher-Ära der nach Punkten erfolgreichste deutsche Formel 1-Pilot.
Nach mehr als 400 Renneinsätzen endet 1991 die Karriere eines der erfolgreichsten und vielseitigsten deutschen Rennfahrers.
Helmut Schmid – einmal Porsche, immer Porsche
Im Mittelpunkt steht er nicht gern, am Prüfstand fühlt er sich wohler: Helmut Hans Schmid erlebt die unvergessenen Gruppe-C-Zeiten als Versuchsingenieur Rennmotoren. Und schwärmt noch in seiner Rente davon.
Es gibt Dinge, die ändern sich nie, zum Beispiel, dass Helmut Schmid gern mit dem Fahrrad durch den Wald fährt. Am liebsten von Eberdingen, wo er am 6.6.1952 geboren wurde, in das benachbarte Weissach zum Entwicklungszentrum. Dort verabschiedet er sich 2012 nach 44 Arbeitsjahren in den Vorruhestand, 2015 in Vollrente.
Am 1.9.1968 beginnt der damals 16-Jährige seine Lehre als Kfz-Mechaniker bei Porsche in Zuffenhausen. Nach knapp vier Jahren in der Lehrwerkstatt wechselt Schmid 1972 als Mechaniker in den Motorenbau nach Weissach, später in das Team von Motorenentwickler Valentin Schäffer, wo er in der Elektronik tätig ist.
Das schönste Auto seiner Karriere bei Porsche ist der 936 mit Aluminium-Gitterrohrrahmen. „Jacky Ickx ist gern mit dem leichten Rennwagen gefahren und hat mit ihm und seinen Kollegen Jürgen Barth und Hurley Haywood 1977 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen“, erinnert sich der zweifache Vater. Ohnehin sei der Motorsport aus den Siebziger- und Achtzigerjahren für ihn bis heute unvergessen. „In der Ära von Stefan Bellof, Derek Bell, Jacky Ickx, Hans-Joachim Stuck und Jochen Mass war ich an vielen Rennstrecken und habe mich um die Mechanik und Elektronik unserer Motoren gekümmert“, erzählt Schmid. „Im Februar waren wir meist in Südfrankreich zum Testen, den eiskalten Wind dort, den Mistral, spüre ich heute noch, wenn ich darüber spreche“, sagt er und lacht.
„Die Gruppe-C- und IMSA-GTP-Zeiten waren erfolgreich für uns, ich denke gern an die Anfänge mit Stefan Bellof als Werksfahrer zurück“, sagt der gebürtige Baden-Württemberger. Besonders gut in Erinnerung geblieben ist ihm das 1000-km-Rennen von Silverstone aus dem Jahr 1983. „Kurz vor dem Rennen hatten wir Motorenprobleme und brauchten dringend Material aus Weissach. Ein Kollege hat uns die Teile in Windeseile organisiert und wir haben den Motor über Nacht aufgebaut. Am nächsten Tag siegten Stefan Bellof und Derek Bell im Werks-Porsche 956.“ Auch die folgenden vier Platzierungen gehen an Porsche 956.
Bis heute ist Helmut Schmid dem Unternehmen verbunden. Dem Porsche Museum steht er beratend zur Seite.
Norbert Singer – „Mister Le Mans“
Als visionärer Renningenieur und begnadeter Aerodynamiker ist Norbert Singer an der Entwicklung aller Porsche Gesamtsieger von 1970 bis 1998 beteiligt – vom 917 bis zum 911 GT1.
„In Le Mans ist vieles Glückssache oder eben Pech. Le Mans funktioniert nicht nach dem Motto: ‚Wir gehen da jetzt raus und gewinnen.’ Da spielen so viele Aspekte eine Rolle, die man nicht kontrollieren kann“, sagt Norbert Singer. Er muss es wissen, schließlich trägt er als Renningenieur zu 16 Gesamtsiegen bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans bei, die das Werksteam von Porsche zwischen 1970 und 1998 erreicht. Er verlässt die Boxengasse nie länger als nötig. Die Meisterwerke des gelassenen Renningenieurs lesen sich wie das Who’s who des Rennsports: 917, 935, 936, 956, 962 – um nur einige zu nennen.
Norbert Singer wird am 16.11.1939 in Eger im Sudetenland geboren und wächst im unterfränkischen Würzburg auf. Er studiert Maschinenbau mit den Schwerpunkten Luft-, Raumfahrt- und Kraftfahrzeugtechnik in München und schließt als Diplom-Ingenieur ab. Eigentlich möchte er Raumfahrtexperte werden; und doch hat Porsche Glück und kann ihn für sich gewinnen. Der Rennsport überzeugt ihn: Im März 1970 stellt ihn Peter Falk, damals Leiter der Vor- und Rennwagenentwicklung im Versuch sowie Versuchsleiter in der Serienentwicklung, für die Rennabteilung von Porsche ein. Fun Fact: „An meinem ersten Arbeitstag rief jemand von Porsche bei uns zu Hause an und fragte meinen Vater, wo ich bleiben würde. Man hatte schlicht vergessen, mich darüber zu informieren, dass mein Vorstellungsgespräch erfolgreich war“, erzählt Singer und schmunzelt.
Sein erstes Projekt ist das Getriebe des 917, das die 24 Stunden von Le Mans wohl temperiert überstehen soll. „Ohne dass die Kühlung zusätzlichen Luftwiderstand erzeugt“, berichtet Singer und erinnert sich an seine Anfänge bei Porsche in der Rennentwicklung. Wie gut er die Aufgabe meistert, zeigt der erste Gesamtsieg an der Sarthe mit Hans Herrmann und Richard Attwood am Steuer des 917. Sein aerodynamisches Fachwissen setzt Singer weiterhin beim 917 und der Optimierung des 917 Langheck ein, ebenso bei den Modellen 917/10 und 917/30 mit Turboaufladung. In den folgenden Jahren ist er für viele herausragende Rennfahrzeuge von Porsche verantwortlich, unter anderem für die Modelle 911 Carrera RSR, 935 und 935/78 „Moby Dick“.
Einer der Höhepunkte seiner Karriere ist die Entwicklung des Gruppe-C-Fahrzeugs 956 und des darauf basierenden Nachfolgers 962. Beim 956 führt der begnadete Aerodynamiker und Projektleiter erstmals ein Aluminium-Monocoque ein und verhilft dem Rennwagen – dank einer besonderen Unterbodengestaltung mit Luftkanälen – zum sogenannten Ground Effect. „Je schneller sie gefahren sind, desto mehr klebten die Fahrzeuge förmlich auf dem Asphalt. Wegen des hohen Abtriebs waren sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich, was uns wiederum den entscheidenden Vorteil in Rennen verschaffte“, erzählt Singer, der auch als besonderer Taktiker und Stratege gilt. Von 1982 bis 1994 erzielen die Modelle 956 und 962 C sieben Gesamtsiege in Le Mans und gewinnen bis 1986 außerdem fünf Fahrer-, drei Marken- sowie zwei Team-Weltmeisterschaften. 1994 holte schließlich noch der straßenzugelassene 962 Dauer GT bei den 24 Stunden von Le Mans einen weiteren Gesamtsieg.
Im Dezember 2004 setzt sich Norbert Singer zur Ruhe. Er steht dem Porsche Museum bis heute als Experte zur Seite, vor allem dann, wenn es um die Restaurierung von Rennfahrzeugen geht.
Hans-Joachim Stuck – Mann mit Köpfchen
Über viele Jahre ist Hans-Joachim Stuck aus dem Porsche-Werksteam nicht wegzudenken. Auch als Präsident des Deutschen Motor Sport Bundes (DMSB) hält er enge Kontakte zu seinen Weggefährten um Rennleiter Peter Falk.
Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck gehört seit 1970 zum deutschen Motorsport. Der Sohn des Bergkönigs Hans Stuck gewinnt als 19-Jähriger mit einem BMW 2002 das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, wird später in der Formel 2 in Hockenheim umjubelter Sieger und fährt in der Formel 1 gute Resultate ein. 1985 stößt er zum Porsche-Werksteam, als Nachfolger von Stefan Bellof, der sich auf die Formel-1-Karriere konzentriert.
Für Rennleiter Peter Falk ist das eine sehr gute Wahl: „Stuck agiert mit Köpfchen, nicht mit Bleifuß, er versteht jede Strategie und setzt sie konsequent um. Stuck ist ein außergewöhnlicher Fahrer und im Team sehr beliebt.“ Das gilt auch umgekehrt. Der Bayer Stuck ist in jenen Jahren Porsche-Mann durch und durch. Wann immer ein Fahrer für Tests auf der Rennstrecke gesucht wird, Stuck ist zur Stelle.
Die Erfolge fallen dementsprechend überzeugend aus. Langstrecken-Weltmeister 1985 und Gewinner des gut dotierten Supercup mit dem Porsche 962 C. Le Mans-Sieger 1986 und 1987 ebenfalls mit diesem Seriensieger in der Gruppe C. Noch 1993 wird Stuck IMSA-Supercarmeister mit einem Porsche 911. Dazwischen wird er 1990 Meister der DTM mit einem Audi V8 quattro. Seine Karriere endet 2011: Mit seinen Söhnen Johannes und Ferdinand Stuck sowie Denis Rostek belegt er mit einem Lamborghini beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring Platz 15.
Wenn Stuck nach seinen großen Erfolgen gefragt wird, nennt er zuerst den Gewinn der Sportwagen Weltmeisterschaft 1985 mit Partner Derek Bell auf Porsche 962 C. Mit seiner Karriere ist Stuck durchaus zufrieden: „Als erfolgreicher Rennfahrer sollte man zumindest einmal den Grand Prix von Monaco, die 500 Meilen von Indianapolis oder das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen haben. Da bin ich mit zwei Siegen in Le Mans ganz gut aufgestellt.“
Bernd Schneider – der Spätbremser und seine Vollgaskarriere
Er ist einer der erfolgreichsten deutschen Rennfahrer. Viele verbinden Bernd Schneider ausschließlich mit der Marke Mercedes-AMG. Und doch hat der fünffache DTM-Champion eine spannende Porsche-Vergangenheit.
Schon sehr früh denkt er darüber nach, wie es sich anfühlen könnte, zu gewinnen. Am liebsten möchte er Formel 1 fahren und den Weltmeistertitel holen. Als Fünfjähriger beginnt er Kart zu fahren, elf Jahre später gewinnt Bernd Schneider die Kart-Junioren-Weltmeisterschaft. Üben darf er auf der eigenen Kartbahn, die ihm sein Vater gebaut hat. Ein Kindheitstraum.
Bernd Schneider wird am 20.7.1964 in St. Ingbert im Saarland geboren. Nach seinen Erfolgen im Kartsport wechselt er in die Nachwuchs-Monoposto-Serie Formel Ford, anschließend gewinnt er 1987 die Deutsche Formel-3-Meisterschaft. Es folgen die Jahre 1988 und 1989 mit Zakspeed in der Formel 1. Dann tritt er in der Sportprototypen-Weltmeisterschaft an und pilotiert 1990 und 1991 den Kremer-Porsche 962 C. Er gewinnt den Porsche Cup 1990 und die Interserie. Im Jahr 1991 wechselt er für die letzten vier Rennen zu Mercedes in das Zakspeed-DTM-Team, im darauffolgenden Jahr findet er seine sportliche Heimat bei Mercedes-AMG.
„Ich denke gern an meine Porsche-Zeit mit Erwin und Manfred Kremer zurück. Das Team und ich, wir hatten uns schnell ins Herz geschlossen“, sagt Schneider. „Der Porsche 962 C hat gut zu meinem aggressiven Fahrstil gepasst“, erinnert sich der dreifache Vater. Er gilt als extremer Spätbremser und exzellenter Regenfahrer. „Weil Bernd keine Gruppe C-Erfahrung besaß, beschlossen wir, einige zusätzliche Rennen in der Interserie zu bestreiten. Damit konnte er sich noch besser an den Porsche 962 C gewöhnen“, sagte Teamchef Erwin Kremer. Schneider gewinnt bei fünf Starts in der Serie viermal.
Auch sein Wechsel zu Joest Racing 1991 ist drei Jahrzehnte später noch ganz präsent, wenn er erzählt: „Ich war zum ersten Mal beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, bin mit Derek Bell und Giampiero Moretti gefahren und hatte große Freude daran, in der Sportwagenserie IMSA an den Start zu gehen.“ Die USA hätten ihn immer gereizt, obwohl er die Zeit dort, aus heutiger Sicht, als die möglicherweise gefährlichste seines Lebens einschätzt. „Die Autos waren irre schnell und die Rennstrecken nicht sehr sicher. Dennoch hatte ich Freude daran, mich als Rennfahrer auszuleben“, sagt Schneider. Bei einem Rennen in den 1990er-Jahren stellt er einen Hochgeschwindigkeitsrekord von 218 mph auf (350,8 km/h). „Dass ich beim selben Rennen die Pole-Position erreicht hatte, interessierte die Zuschauenden nicht, zu verrückt waren die US-Amerikaner nach Geschwindigkeit“, erinnert er sich und lacht.
In seinen mehr als 30 Jahren als aktiver Rennfahrer geht Schneider als „Mister DTM“ in die Geschichte ein. Er gewinnt die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft in den Jahren 1995, 2000, 2001, 2003 und 2006.
Bis heute ist Schneider Mercedes-AMG Markenbotschafter sowie Testfahrer und gibt sein Know-how als Instrukteur in der AMG Driving Academy weiter. Wenn er nicht gerade arbeitet, fährt Bernd Schneider Mountainbike, spielt Golf und genießt den Bodensee von seinem Boot aus. Oder er entspannt sich in seinem Männerzimmer über der Garage, einem Rückzugsort für Freunde und seine Bengalkatze.
