Un système intelligent et hautement efficace pour le refroidissement et le chauffage des composants haute tension est au cœur de la gestion thermique. Ceci s’applique avant tout à la batterie haute tension à technologie 800 volts, mais également à tous les autres composants haute tension tels que les chargeurs CC embarqués, les convertisseurs CC/CC, les chargeurs CA embarqués et les composants d’entraînement comme les moteurs électriques, les onduleurs à impulsions et les boîtes de vitesse. Le circuit de refroidissement est couplé au circuit de refroidissement du véhicule en fonction des besoins.
La puissance de refroidissement est toujours fournie aux composants qui en ont vraiment besoin, évitant ainsi d’éventuelles pertes de puissance dues à la production d’une chaleur excessive. Ainsi, tous les modes de fonctionnement bénéficient d’une flexibilité maximale et respectent les exigences typiques des véhicules Porsche. En même temps, le planificateur de charge « Porsche Charging Planner » (PCP) garantit avec le guidage actif que le véhicule dispose d’une température optimale en atteignant la borne de recharge.
D’un point de vue du matériel, le système de gestion thermique se compose d’un système de conduites en réseau avec un refroidisseur à réfrigérant (à l’avant, dans le sens de marche à gauche), de trois pompes de refroidissement, de six soupapes de refroidissement, de deux ventilateurs et de dix capteurs de température du liquide de refroidissement. À cela s’ajoutent les composants couplés de la zone de climatisation avec un condensateur de climatisation (à l’avant, dans le sens de marche à droite), un évaporateur séparé (refroidisseur) et un échangeur de chaleur pour la climatisation/le refroidissement (iCond).
La commande du système dans l’ensemble s’effectue via une unité de commande fortement interconnectée. La puissance motrice disponible de la batterie haute tension et la possibilité de la charger rapidement dépendent de l’état de charge (SoC) et de la température de la cellule. Les températures cibles de la batterie ne sont pas toujours identiques et dépendent de l’état initial et de l’état final souhaité. Le mode de conduite choisi joue un rôle décisif à cet égard. En mode « Range », le véhicule fonctionne avec le meilleur rendement possible, à l’aide d'une batterie haute tension et à raison d’une consommation d’énergie minimale du réseau de bord (par exemple via la réduction du régime des pompes de refroidissement). Par contre, en modes « Sport » et « Sport Plus », les températures cibles se rapportant à l’apport de réfrigérant sont sélectionnées pour une performance maximale des moteurs électriques et des onduleurs à impulsions (PWR).
La gamme de la plage de réglage est alors nettement supérieure à celle d’un véhicule classique équipé d’un moteur à combustion. Les circuits utilisés dans la gestion thermique du véhicule dans son ensemble totalisent, à eux seuls, plus de 300 états dans le Taycan. L’état énergétique optimal actuel est toujours calculé et ajusté à partir de ces données. Les objectifs de haute disponibilité, par exemple pour le contrôle du lancement, sont rendus possibles par une réduction significative et rapide de la température du liquide de refroidissement. Il est également possible d’effectuer un conditionnement thermique en amont pour un chargement très rapide impliquant un lieu ou une heure d’arrivée calculé.
