Au Salon de l’automobile de Paris en 1974, Porsche a présenté une voiture de sport haute performance, qui posait de nouveaux jalons dans le domaine de la puissance et du luxe : la 911 Turbo 3.0. Elle générait 191 kW (260 ch) avec une cylindrée de trois litres et atteignait une vitesse de pointe de 250 km/h – elle est longtemps restée la sportive sur route la plus rapide d’Allemagne.
La démarche était audacieuse. Les moteurs suralimentés n’étaient certes déjà plus tellement rares dans le sport automobile, mais seul un fabricant avait jusqu’alors osé équiper un véhicule routier de moteurs turbo. En règle générale, la transmission de force par le compresseur était synonyme de réduction drastique de la durée de vie du moteur, de sensibilité élevée et de conduite particulièrement capricieuse. Pour résumer, le moteur Turbo était considéré comme indomptable.
Les ingénieurs Porsche ont résolu le problème : Pour contrer les inconvénients du moteur à turbocompresseur, comme les défauts de performance et d’accélération dans une plage de régime basse, ils se sont tournés vers une régulation de la pression de suralimentation par soupape de dérivation d’échappement, jusqu’alors seulement utilisée dans le sport automobile. Ce système de régulation complexe a permis de dimensionner le compresseur de sorte à générer de la pression dès un régime réduit, et donc obtenir un couple plus élevé. Pour contenir la puissance dynamique du véhicule, Porsche a également puisé dans ses vastes connaissances autour du sport automobile pour le système de freinage : des freins à disques ventilés avec étriers en aluminium, utilisés à l’origine pour garantir le bon freinage de la sportive Porsche 917, ont été montés derrière les roues.
1977 : la Porsche Turbo atteint le seuil magique de 300 ch
Porsche a commencé la distribution de la 911 Turbo au printemps 1975, suivie en 1977 par la 911 Turbo 3.3, dont le moteur magique générait la valeur magique de 221 kW (300 ch) grâce au système de refroidissement de l’air de suralimentation. Les sportives connues sous le type 930 restent dans la légende de nos jours. En 1987, une version Targa et un cabriolet ont rejoint les rangs de la Turbo, jusqu’alors uniquement disponible en version coupé.
Après une pause de la production lors de l’année-modèle 1990, l’année 1991 a vu apparaître une nouvelle 911 Turbo, présentée comme coupé. Elle était également équipée d’un moteur de 3,3 litres, mais celui-ci générait 235 kW (320 ch) et se basait sur la série 911 avec la désignation interne 964. Porsche a retravaillé ce modèle en 1993, pour créer la 911 Turbo 3.6, qui générait désormais 265 kW (360 ch). La génération suivante de 911 Turbo, présentée en 1995, posait à nouveau des jalons dans la construction de voitures de sport. Le moteur de cette 911 Turbo de génération 993, avec 3,6 litres et deux turbocompresseurs, générait 300 kW (408 ch). Cette 911 Turbo est passée de zéro à 100 km/h en 4,5 secondes, la vitesse maximale étant de 290 km/h. Autre innovation radicale : la transmission intégrale standard adoptée depuis la 911 Carrera 4.
2000 : Puissance augmentée, consommation diminuée
À l’occasion de sa présentation en février 2000, la première génération de 911 Turbo au tournant du millénaire s’est vue attribuer l’appellation de l’« automobile la plus propre au monde ». Une distinction obtenue grâce à la technique quatre soupapes, au refroidissement par eau, et surtout grâce à l’utilisation inédite de VarioCam Plus. Sur cette génération (996) également, Porsche a conservé la transmission intégrale et le biturbo. Ses données de puissance : 309 kW (420 ch), de zéro à 100 km/h en 4,2 secondes et vitesse de pointe de 305 km/h.
La sixième génération de la 911 Turbo a vu le jour en février 2006. Le modèle leader de la génération 997 était le premier véhicule de série avec moteur à essence équipé d’un turbocompresseur avec turbines à géométrie variable (TGV). Avec la nouvelle transmission intégrale à régulation, son moteur de 353 kW (480 ch) n’attendait plus que de prendre la route. Les mesures d’accélération ont eu leur petit effet : pour la première fois, la 911 de pointe avec boîte de vitesses automatique Tiptronic S passait plus rapidement de zéro à 100 km/h qu’avec la boîte à six rapports : deux dixièmes de seconde en moins, pour une performance de 3,7 secondes. Les deux modèles atteignaient une vitesse de pointe de 310 km/h.
2010 : révision totale et inédite du nouveau moteur turbo de 500 ch
2010 a sonné l’heure du remaniement pour le modèle Turbo. Ce nouveau véhicule n’était pas seulement plus puissant, plus rapide et plus dynamique, mais aussi plus léger et plus économique. Sa pièce maîtresse s’incarnait dans son moteur, plus grand, avec cylindrée de 3,8 litres et 368 kW (500 ch). Ce moteur entièrement reconstruit, pour la première fois dans l’histoire du type 911 Turbo, était équipé d’un système d’injection directe d’essence. Pour la première fois, le six cylindres pouvait être combiné avec la nouvelle boîte de vitesses double embrayage PDK de Porsche. Une caractéristique unique dans ce segment de marché, garantie par une consommation réduite de 16 % par rapport au modèle précédent. ce nouveau modèle de pointe se contentait de 11,4 à 11,7 l/100 km, en fonction de la configuration du véhicule. pour la première fois dans ce segment, la Porsche 911 Turbo produisait des valeurs inférieures aux valeurs-seuils de la « Gas Guzzlers Tax » aux États-Unis.
2013 : la première 911 Turbo avec roues arrière directrices et aérodynamique active
En cette 50e année de l’ère 911, Porsche a présenté deux modèles de pointe pour la dernière génération de ce type : la 911 Turbo et la 911 Turbo S. La carrosserie légère, entièrement revue, avec un empattement augmenté de 100 millimètres, et la direction inédite sur roues arrière, élargies à 20 pouces, augmentaient les réserves de dynamique de conduite ainsi que la nouvelle aérodynamique active. Le système actif de compensation du roulis PDCC optimisait la dynamique transversale. il faisait partie de l’équipement de série de la 911 Turbo S, tout comme le pack Sport Chrono Turbo avec paliers de moteur dynamiques et les freins en céramique PCCB. Le résultat : la nouvelle 911 Turbo S battait des records de vitesse sur la Boucle nord du Nürburgring, avec un temps de seulement 7 minutes 30 – sur des pneus de route.
Du côté de l’entraînement, les performances étaient garanties par les moteurs améliorés et la nouvelle transmission intégrale PTM. Le moteur six cylindres suralimenté, de 3,8 litres, avec injection directe d’essence, génère 383 kW (520 ch) dans la 911 Turbo, et 412 kW (560 ch) dans le modèle S. Porsche a également utilisé, pour la première fois, deux turbocompresseurs avec turbines à géométrie variable (TGV) associés à un moteur à essence. La transmission de puissance était exclusivement assurée par la boîte à double embrayage (PDK) sept rapports.
Fin 2015, Porsche a retravaillé la 911 Turbo. Les véhicules de la génération 991 remaniée avaient 20 ch de puissance en plus, un design affûté et des équipements améliorés. Le moteur biturbo six cylindres de la 911 Turbo générait alors 397 kW (540 ch). Ce bonus de puissance a été obtenu grâce à une modification des voies d’entrée dans la tête de cylindre, de nouvelles buses d’injection et plus de pression d’injection. Avec ses nouveaux turbocompresseurs aux plus grands compresseurs, la 911 Turbo S atteignait 427 kW (580 ch). Sur le plan esthétique, la 911 Turbo retravaillée a repris le design marquant des modèles Carrera actuels.
Évolution plutôt que révolution : la 911 Turbo est toujours restée fidèle à elle-même
Depuis plus de quarante ans, la 911 Turbo n’a jamais changé de caractère, et elle n’a jamais cessé d’incarner la vedette technologique de la série 911 de son époque. Sportivité exceptionnelle, accélérations impressionnantes, luxe pur, qualité et valeur préservée : voici les éléments qui ont fait, en plus de 45 ans, un classique de la 911 Turbo, lui accordant une place très spéciale dans l’histoire du développement automobile.
