Dérivé du châssis sport de la 911 Turbo, le châssis qui équipe les 911 GTS a été spécialement adapté pour ces modèles et conçu pour répondre à un niveau élevé d’exigences en termes de performances : grâce au système Porsche Active Suspension Management (PASM) de série, les amortisseurs réagissent aux changements dynamiques à la vitesse de l’éclair. Le système PASM dernière génération est également installé de série : en phase de compression comme en phase de détente, il offre un amortissement considérablement plus souple en cas de besoin, et donc un meilleur confort par rapport au système précédent. Dans le même temps, le nouveau PASM permet d’augmenter la fermeté de l’amortissement, ce qui présente d’importants avantages d’un point de vue de la dynamique de conduite en termes de stabilité de la structure, de tenue de route, de comportement de la direction et de vitesse dans les virages.
Les versions Coupé et Cabriolet sont équipées de série du châssis sport avec un surbaissement de dix millimètres. Reprise des modèles Turbo, la technologie de ressorts auxiliaires sur l’essieu arrière permet d’assurer le maintien sous tension des ressorts principaux, quelle que soit la situation de conduite, tout en conservant la même course de détente. Quant à la Targa, elle conserve le châssis PASM sans surbaissement.
Le système Porsche Torque Vectoring (PTV) améliore le comportement de la direction et de la traction : il vient compléter le système Porsche Stability Management (PSM) et agit au moyen de freinages ciblés au niveau des roues arrière. En fonction de l’équipement, les 911 GTS proposent deux variantes de ce système :
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La boîte de vitesses Porsche Doppelkupplung (PDK) à huit rapports de série est associée au modèle PTV Plus avec blocage du différentiel entièrement variable à régulation électronique. Lors de l’accélération en sortie de virage, le blocage ciblé du différentiel entraîne une augmentation sensible de la traction.
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Les 911 GTS avec boîte de vitesses manuelle à sept rapports en option, quant à elles, sont équipées de la fonction de double débrayage et du PTV à blocage mécanique du différentiel.
En outre, nos ingénieurs ont ajusté la puissance de décélération pour l’adapter aux performances optimisées des 911 GTS : celles-ci s’appuient donc sur les freins hautes performances en fonte grise de la 911 Turbo. Les éléments de freinage de haute qualité comprennent des étriers fixes monoblocs en aluminium avec six pistons chacun sur l’essieu avant et des étriers fixes avec quatre pistons chacun sur l’essieu arrière. Les dimensions des disques de frein en fonte grise sont les suivantes :
| Freins de série | Essieu avant | Essieu arrière |
| Diamètre | 408 mm | 380 mm |
| Épaisseur | 36 mm | 30 mm |
Les freins sont montés sur des jantes noires en alliage léger avec écrou central de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière, elles-mêmes dérivées de la 911 Turbo S. Des jantes avec vis de roue conventionnelles peuvent également être montées sur demande.
De nombreuses options permettent d’adapter le châssis tant sur le plan visuel que technique :
De série, les étriers de frein sont peints en rouge, mais sont également disponibles en noir (finition brillante) sur demande.
En présence du système Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), l’essieu avant est équipé d’étriers de frein jaunes ou noirs à six pistons, ainsi que de disques de 410 millimètres de diamètre. L’essieu arrière est doté d’un système de freinage en céramique avec des étriers à quatre pistons et des disques de 390 millimètres. Les principaux avantages du PCCB sont la réactivité optimisée sur chaussée sèche, la très bonne résistance au fading et le poids considérablement réduit.
La stabilisation active antiroulis (Porsche Dynamic Chassis Control, PDCC) permet d’améliorer encore davantage la stabilité dans les virages. Grâce à l’application d’une pression moins importante sur les vérins, le PDCC offre un meilleur confort de conduite sur les routes irrégulières. Les fluctuations de charge sur les roues sont ainsi réduites, ce qui permet de gagner en performances. Le système utilise des vérins hydrauliques à réglage actif directement montés sur les suspensions des roues. La régulation électronique du niveau de remplissage en huile des vérins hydrauliques modifie la course de ces derniers, tandis que la prétension de la barre stabilisatrice correspondante est diminuée ou augmentée. La commande intelligente du système PDCC est capable de piloter les actionneurs hydrauliques de manière individuelle en fonction de chaque situation de conduite, ce qui modifie le comportement de la direction et améliore la stabilité du véhicule.
La fonction de levage de l’essieu avant permet d’augmenter la garde au sol à l’avant d’environ 40 millimètres : en augmentant l’angle d’attaque et la garde au sol au niveau de l’essieu avant, le système de levage électrohydraulique facilite l’entrée dans le garage ou les parcs de stationnement, par exemple. Il peut également empêcher les accrochages sur les ralentisseurs.
Agilité plus importante dans les virages serrés, meilleure stabilité lors des changements de voie à vitesse élevée et plus grande maniabilité lors des trajets en ville sont autant d’avantages assurés par les roues arrière directrices actives : jusqu’à environ 50 km/h, ce système oriente les roues arrière dans la direction opposée à celle des roues avant, ce qui réduit le diamètre de braquage de 11,2 à 10,9 mètres. À partir de 80 km/h, le guidage s’effectue dans la même direction pour une stabilité de conduite améliorée. L’accumulation plus rapide de la force latérale sur l’essieu arrière permet d’amorcer les changements de direction de manière plus spontanée et plus fluide.
Disponible en option, la direction assistée Servotronic Plus vient améliorer le confort : à vitesse élevée, la direction est aussi ferme qu’à l’habitude et réagit très bien aux conditions de conduite, à l’accélération transversale et à la surface de la chaussée. À faible vitesse, l’assistance à la direction est plus importante afin de faciliter les manœuvres et le stationnement.
