El 911 Turbo S entra en la siguiente generación con un notable aumento de potencia: El motor de alta gama de motores bóxer de seis cilindros ofrece ahora 478 kW (650 CV). Eso son 51 kW (70 CV) más que en el modelo anterior. El par también aumenta 50 Nm hasta los 800 Newton metro.
El motor completamente rediseñado se basa en la generación actual de motores del 911 Carrera. Además de un aumento de rendimiento significativo, el desarrollo se centra en el cumplimiento de las nuevas normas de emisión de gases con filtro de partículas de gasolina (OPF). La respuesta, potencia, desarrollo del par, rendimiento de emisiones y deportividad con altas revoluciones también deberían mejorarse. Se logró el nuevo turbocompresor de geometría variable más grande y simétrico con aletas de la válvula de descarga ajustables eléctricamente, un radiador del aire de sobrealimentación rediseñado y el uso de un inyector piezoeléctrico.
El nuevo motor bóxer de seis cilindros dispone de un sistema de aspiración rediseñado. Para ello, se cambió la dirección anterior del radiador del aire de proceso y del aire de sobrealimentación: Parte del aire de proceso fluye ahora por las características tomas de aire del Turbo en los laterales de los asientos traseros. Delante de los filtros de aire, ahora situados en el guardabarros trasero, se añaden otros dos flujos de aire por la parrilla de la tapa trasera. El nuevo 911 Turbo S dispone, por tanto, de cuatro puntos de succión con una mayor sección transversal y una menor resistencia, lo que mejora la eficiencia del motor.
Dos turbocompresores de diseño simétrico con geometría variable (VTG) y mayores dimensiones sustituyen los elementos anteriores del mismo diseño. Los neumáticos (rotores de compresor y de turbina) giran ahora a la parte derecha e izquierda del vehículo en sentido opuesto. El diámetro de los rotores de turbina se ha incrementado en cinco milímetros hasta los 55 milímetros; el tamaño del rotor de compresor de 61 milímetros ha aumentado en tres milímetros. El control de las aletas de la válvula de descarga tiene lugar por vía eléctrica a través de motores paso a paso. La ventaja: con la apertura activa y completa de la válvula de descarga después del arranque en frío, los catalizadores arrancan antes. Además, la regulación de la presión de sobrealimentación se vuelve globalmente más rápida y precisa.
En el recorrido posterior del sistema de aspiración, el aire comprimido atraviesa los dos refrigeradores de aire de sobrealimentación reposicionados, que han aumentado un 14 por ciento en tamaño. Se encuentran ahora directamente encima del motor, en posición centrada debajo del alerón trasero. Gracias a la nueva posición, se mejora claramente la eficiencia del motor. Es posible mejorar el flujo de entrada y salida del aire de refrigeración.
Nuevo sistema de escape deportivo disponible opcionalmente
Por primera vez, Porsche ofrece de forma opcional un sistema de escape deportivo para el 911 Turbo S. Como el sistema de serie, por primera vez cuenta con aletas de escape de ajuste eléctrico continuo. De esta manera, se podría resolver el conflicto de objetivos entre la emocionalidad, la comodidad del ruido interior y los requisitos legales. Con el control del flujo interno especialmente desarrollado del sistema de escape deportivo se produce un sonido notablemente deportivo y típico del Turbo. Los dos tubos de escape ovalados en negro (pulido) o plateado son una característica visual distintiva. El sistema de escape de serie cuenta con dos tubos dobles angulares en negro (pulido).
Nueva caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades específica para el Turbo
Se deben convertir hasta 800 Newton metros de par en propulsión de manera fiable y con la menor pérdida posible. La nueva caja de cambios de doble embrague PDK con ocho marchas y la nueva transmisión del eje delantero lo consiguen. La transmisión PDK del nuevo 911 Turbo S se basa en la caja de cambios de la gama actual del 911 Carrera y ha sido adaptada al desarrollo de potencia del motor Turbo. Así, las láminas de acero del embrague doble del Turbo S son onduladas y se han aumentado de seis a ocho. El conjunto de ruedas también se ha reforzado. En general, el PDK de ocho marchas ofrece una serie de mejoras en comparación con la caja de cambios de siete marchas anterior. El conductor lo percibe inmediatamente en lo que se refiere a comodidad, prestaciones y eficiencia. Además, todos los niveles de conducción disponen de una nueva relación de transmisión: La primera velocidad es más corta y la última más larga que antes. De este modo, la desmultiplicación final también se puede diseñar de forma más larga. Esto reduce el número de revoluciones en las marchas superiores y mejora tanto la comodidad como el consumo de combustible.
Además, los nuevos cambios de marcha rápidos ofrecen un mayor placer de conducción deportiva. Al igual que en los deportivos 911 GT, se obtienen así unos tiempos de reacción y de cambio de marcha netamente más cortos. Los cambios de marcha rápidos se realizan sobre todo con números de revoluciones y cargas elevados, tanto en modo manual como con el modo Sport Plus activado en automático.
Paquete Sport Chrono con la nueva aplicación integrada Porsche Track Precision
El placer de la conducción aumenta también con el paquete de serie Sport Chrono. Los diferentes modos se activan en el volante con el nuevo botón de modos con el Sport Response Button y se muestran en el panel de instrumentos. El conductor también puede seleccionar el nuevo modo Wet mediante el botón de modos. El paquete incluye además el modo PSM Sport, los cojinetes de motor dinámicos, el cronómetro y la aplicación Porsche Track Precision. El Porsche Stability Modus (PSM) estabiliza el vehículo en el rango límite de la dinámica de conducción y, por lo tanto, garantiza un alto nivel de seguridad.
El innovador programa de conducción de modo Wet ayuda con las calzadas mojadas
Como pionero, el Porsche 911 tiene un innovador sistema para detectar la humedad en la calzada. El programa de conducción Wet valora mediante sensores acústicos en los pasos de rueda delanteros la proyección de salpicaduras de agua y, en consecuencia, si la calzada está mojada. De esta manera se diferencia de manera esencial de los sensores de lluvia que controlan los limpiaparabrisas y que reaccionan visualmente a la presencia de gotas de agua, independientemente del estado de la calzada. Cuando se detecta que la calzada está mojada, se prepara la respuesta de los sistemas PSM y PTM. Al mismo tiempo, el sistema informa al conductor de que ha detectado agua y recomienda conmutar manualmente al modo Wet. La función correspondiente está integrada en el botón de modos. Si el conductor activa el modo Wet, se adaptan, entre otros, PSM, PTM, aerodinámica, PTV Plus y respuesta de la propulsión, a fin de garantizar la máxima estabilidad de conducción. El PTM asigna más par en todas las ruedas del eje delantero para garantizar una mejor tracción y aumentar la estabilidad de conducción. El alerón trasero pasa a la posición de modo Wet, el spoiler frontal se retrae, la curva característica del acelerador se aplana y el modo PSM Off o Sport se desactivan.
Rendimiento mejorado de la tracción a las cuatro ruedas
El perfeccionado Porsche Traction Management (PTM) de tracción a las cuatro ruedas del nuevo 911 Turbo S ofrece aún más tracción, seguridad y placer de conducción. Gracias a la refrigeración por agua adicional y las láminas de acero reforzadas, la transmisión del eje delantero puede transmitir significativamente más par. El engranaje distribuidor del nuevo 911 ahora envía hasta 500 Newton metros a las ruedas delanteras. La transmisión hacia adelante está proporcionada por un nuevo árbol de transmisión más ligero y estable con solo una junta cardán.
Nueva batería de arranque ligera de iones de litio
Más ligera, potente y rápida: por primera vez, el 911 Turbo S dispone de serie de una batería de litio-ferrofosfato (LiFePO4). El nuevo acumulador impresiona por su alta estabilidad de tensión y una resistencia interna visiblemente menor en comparación con una batería de plomo convencional. Para el conductor, esto significa un tiempo de reacción menor y una mejora de la función de arranque-parada automática. El mejor rendimiento del nuevo acumulador permite un funcionamiento prolongado de los sistemas eléctricos de a bordo que consuman mucha energía, como el sistema de sonido con el motor de combustión parado, también con un nivel de carga bajo. Esto permite que las fases de parada que ahorran combustible se activen frecuentemente. La batería LiFePO4 tiene una vida útil de hasta 2,5 veces más en comparación con las baterías de plomo y de una a siete veces más de resistencia a los ciclos. Gracias a la avanzada tecnología de la batería y a la densidad de potencia, la necesidad de espacio disminuye en más de un 20 por ciento y el peso de las baterías de a bordo en más de la mitad, de 27 kilogramos a 12,75 kilogramos. Debido a sus propiedades, la capacidad de 95 Ah de una batería de plomo convencional también podría reducirse a los 60 Ah de la batería LiFePO4.
