Para el chasis del nuevo 911 GT3 se ha apostado tan ampliamente en la tecnología del deporte de motor de pura cepa como en ningún modelo de serie anterior de Porsche. Este es el caso especialmente de la suspensión de las ruedas delanteras. Su construcción de suspensión de doble horquilla de nuevo desarrollo procede originalmente de vehículos de carrera, ya fue empleada por Porsche en el año 2005 en el legendario prototipo LMP2 RS Spyder y aplicada en 2017 en el 911 RSR, vencedor de su clase en Le Mans. Ahora beneficia por primera vez a un vehículo de carretera del fabricante de automóviles deportivos y confiere al 911 GT3 una agilidad de giro ejemplar en combinación con unas mayores prestaciones en curvas y una mayor estabilidad de frenado. En pocas palabras: consigue que el deportivo GT sea más rápido y más previsible y mejora, a la vez, su facilidad de conducción.
El nuevo eje delantero con suspensión de doble horquilla ofrece múltiples ventajas frente a las configuraciones convencionales con columnas de suspensión McPherson. En el movimiento de compresión ofrece una mayor rigidez de la inclinación y un apoyo más constante, especialmente de la rueda situada en el exterior de la curva. De esta manera dispone de un mayor potencial de fuerza lateral a lo largo de toda la trayectoria de resorte. Al mismo tiempo, el diseño de doble horquilla contrarresta intrínsecamente los movimientos de cabeceo de los frenos gracias a sus ejes de polos longitudinales con ángulos diferentes. El mismo propósito tienen los puntales de suspensión que se instalan en ángulo con la parte trasera. de esta manera, la rueda también se puede adaptar a las fuerzas que actúen en ellas desviándose hacia atrás en lugar de solo hacia arriba.
Además: el eje delantero con suspensión de doble horquilla libera los amortiguadores de molestas fuerzas transversales al conducir por curvas. Al convertirse en cargas de flexión, estas pueden causar tensiones y mayores pérdidas por fricción. Andreas Preuninger, Responsable global de Vehículos de carretera GT, lo explica así con un guiño: «Supongamos que esté haciendo sentadillas y alguien le dé un empujón desde un lado. Con una suspensión McPherson perdería el equilibrio. Un eje con suspensión de doble horquilla le estabiliza en la zona de los hombros y podría continuar tranquilamente su ejercicio».
Eje trasero con suspensión multibrazo con articulaciones esféricas adicionales
Para conseguir un equilibrio armonioso del chasis, el probado eje trasero con suspensión multibrazo LSA (ligero, estable, ágil por su abreviatura en alemán) se ha dotado de articulaciones esféricas adicionales para los brazos transversales inferiores sometidos a cargas especiales. En lugar de los elementos de caucho elastocinemáticos aseguran en la parte interior y exterior una conexión prácticamente exenta de juego y, en consecuencia, particularmente precisa con la carrocería. De esta forma crean un contacto especialmente directo con la carretera. De la misma manera que en el eje delantero, la rigidez de la inclinación y de los estabilizadores se puede ajustar individualmente para encontrar la configuración ideal para cada circuito. Los muelles más rígidos cuentan con la ayuda de los denominados muelles de precarga, como en el eje delantero. Al igual que en los coches de carrera de Porsche alargan la trayectoria de resorte y aseguran que, a pesar de la gran dureza, el vehículo no pierda el contacto con el suelo, por ejemplo al pasar por lomas. El chasis revalorizado se completa con unos amortiguadores especiales. Estos permiten un mayor escalonamiento entre la característica blanda y dura y la reacción más rápida y precisa de su sistema de válvulas. De esta manera logran reunir una mayor comodidad en el uso diario por un lado y mejores prestaciones en el circuito por el otro lado.
El eje trasero direccional aumenta la agilidad y la estabilidad
También el eje trasero direccional presta una contribución esencial a la enorme dinámica de conducción del 911 GT3. Hasta una velocidad de aproximadamente 50 km/h, dobla las ruedas traseras un máximo de 2,0 grados en el sentido opuesta a la dirección del eje delantero. Esta reducción virtual de la batalla en seis milímetros reduce el radio de viraje y facilita, por ejemplo, las maniobras al aparcar, pero también proporciona un comportamiento de giro aún más directo. En cambio, a partir de los 80 km/h, las ruedas traseras se doblan hasta 2,0 grados en la misma dirección que las delanteras. El efecto: el aumento virtual de la batalla en seis milímetros incrementa la estabilidad en las curvas. Entre 50 y 80 km/h el eje trasero direccional reacciona en función de la situación.
Igual que en el modelo anterior, Porsche ofrece el sistema de elevación del eje delantero opcional para el nuevo 911 GT3. A una velocidad de entre 35 y 60 km/h (en función del país) aumenta la distancia al suelo del faldón trasero en 46 milímetros, por ejemplo para superar reductores de velocidad sin entrar en contacto con ellos. Una novedad es la función de memoria inteligente «Smart Lift»: memoriza la posición del obstáculo y, en el futuro, elevará el automóvil automáticamente en este punto.
Los sistemas de chasis activos resaltan el carácter enfocado a las prestaciones
El Porsche Stability Management (PSM) protege el 911 GT3 como una mano amiga. Su ajuste especial, particularmente deportivo, corresponde al carácter dinámico de este automóvil deportivo de grandes prestaciones y concede una mayor libertad de movimiento antes de intervenir como apoyo. Se aplica lo siguiente: Porsche ajusta los chasis de sus modelos de tal manera que ya combinan unas prestaciones óptimas y un manejo seguro sin necesidad de utilizar sistemas de regulación electrónicos. Tal como ocurre en todos los vehículos GT de este fabricante de automóviles deportivos, el PSM del nuevo 911 GT3 también se puede desactivar por completo o con excepción del control de tracción (TC). Esto permite aprovechar su pleno potencial, por ejemplo al conducirlo en el circuito.
El sistema de suspensión variable Porsche Active Suspension Management (PASM) manifiesta sus ventajas tanto en circuitos cerrados al tráfico como en el uso diario en la carretera. Su configuración GT3 especial conlleva un rebaje de 20 milímetros frente al 911 Carrera. Existen dos campos característicos para elegir: «Sport» ofrece un confort de suspensión suficiente para largos recorridos y «Track» reduce los movimientos de la carrocería a un nivel duro y deportivo.
Frenos más grandes para una mejor deceleración
El sistema de frenos más potente del nuevo 911 GT3 resiste con seguridad las prestaciones mejoradas. Como equipamiento de serie se emplean discos de freno de fundición gris internamente ventilados, ahora avellanados en lugar de perforados. Esto significa que sus perforaciones, que sirven principalmente para la evacuación de polvo de frenado, tienen unos orificios cónicos. Los resultados son una resistencia superior del material y un mayor efecto de frenado. Además, los discos delanteros son netamente más grandes que en el modelo anterior con un diámetro de 408 en lugar de 380 milímetros.
Dos recorridos de aire especiales optimizan la refrigeración de los frenos en el eje delantero. El superior asegura la refrigeración interior del freno y el inferior se sirve del flujo en los bajos para refrigerar el anillo de fricción. Este queda sujeto por unas mordazas monobloque de aluminio fijas de seis émbolos con una rigidez de forma especial. Estas responden con gran rapidez y ofrecen un punto de presión preciso, incluso con esfuerzos elevados. Los discos de freno de las ruedas traseras mantienen su diámetro de 380 milímetros y las mordazas monobloque de cuatro émbolos. Al igual que en la parte delantera, las mordazas están esmaltadas de color rojo, pero también están disponibles en negro abrillantado. Las pastillas de freno del nuevo 911 GT3 prescinden por primera vez del cobre.
Disponible como opción: Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)
Opcionalmente, el nuevo 911 GT3 se puede pedir con el Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Si no se desea otra cosa, destaca por sus mordazas de freno esmaltadas de color amarillo. Su material compuesto cerámico convence por su elevada resistencia térmica, así como por sus claras ventajas a nivel del peso: los discos de freno PCCB, con un diámetro de 410 milímetros en el eje delantero y 390 milímetros en el eje trasero, pesan aproximadamente un 50 % menos que los componentes equivalentes de fundición gris. De esta manera se reducen adicionalmente las masas no suspendidas y rotatorias, lo cual representa una gran ventaja a nivel de la dinámica de conducción.
Llantas de aleación forjadas con neumáticos mixtos
Porsche también sigue nuevas vías con las llantas y los neumáticos del 911 GT3: por primera vez, se utilizan llantas de diferentes tamaños en el eje delantero y trasero. Hasta la fecha se trataba de una característica típica de los modelos del fabricante de automóviles deportivos. Se utilizan llantas de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás. El ancho de las llantas en el eje delantero aumenta de 9,0 a 9,5. A pesar de todo, las llantas de aleación forjadas, que poseen un aspecto delicado pero son extraordinariamente robustas, pesan en su conjunto 0,8 kilogramos menos que las del modelo anterior. Esto se lo deben, entre otros, al cierre central que se toma prestado del deporte del motor. De serie, la llanta del 911 GT3 está esmaltada en color Plata. Como alternativa, está disponible en Darksilver satinado, Neodyme y Negro. La última opción citada se puede revalorizar, además, con un borde de llanta esmaltado en Sharkblue o Rojo Guardia.
Neumáticos deportivos de alto rendimiento, neumáticos de carrera disponibles por primera vez como opción
Por naturaleza, los neumáticos ejercen una gran influencia en la capacidad de rendimiento del nuevo 911 GT3. Desde la fábrica, Porsche equipa el vehículo GT de altas prestaciones con neumáticos deportivos de alto rendimiento 255/35 ZR 20 en la parte delantera; detrás, el tamaño 315/30 ZR 21 ofrece una estabilidad suprema. Los cuatro son unos diez milímetros más anchos que antes. El aumento de la superficie de contacto beneficia a la velocidad en curvas, la tracción y el efecto de frenado. Una novedad son los neumáticos de carrera con homologación de carretera. Después del 911 GT3 RS, Porsche también los ofrece para el 911 GT3 a través de su red de concesionarios. El compuesto de la banda de rodadura y el diseño del perfil están enfocados específicamente en las prestaciones en la calzada seca.