Il telaio della nuova 911 GT3 si basa sulla tecnologia Motorsport purosangue come nessun altro modello di produzione Porsche prima d'ora. Ciò è particolarmente vero per le sospensioni delle ruote anteriori. In origine, la sua costruzione a doppio braccio oscillante completamente riprogettata proviene dalle vetture di Formula, era già stata utilizzata da Porsche nel 2005 nel leggendario prototipo LMP2 RS Spyder e adottata nel 2017 per la vincitrice della classe Le Mans 911 RSR. Ora, per la prima volta, viene adottata da una vettura stradale del produttore di auto sportive e conferisce alla 911 GT3 un'agilità di sterzata esemplare insieme a prestazioni in curva più elevate e maggiore stabilità in frenata. In breve: rende l'auto sportiva GT più veloce, più prevedibile e allo stesso tempo ne migliora la guidabilità.
Il nuovo asse anteriore a doppio braccio oscillante offre molti vantaggi rispetto ai tradizionali layout dei montanti McPherson. In caso di forte compressione, fornisce una maggiore rigidità della campanatura e un supporto più costante soprattutto per la ruota esterna alla curva. Di conseguenza, può sfruttare un maggiore potenziale di forza laterale per l'intera corsa della molla. Al contempo, la costruzione a doppio braccio oscillante con i suoi assi polari longitudinali di diversa angolazione contrasta naturalmente i movimenti di instabilità in frenata. I montanti inclinati all'indietro hanno lo stesso scopo. in questo modo la ruota può eludere anche all'indietro le forze agenti, anziché solo verso l'alto.
Inoltre, l'assale anteriore a doppio braccio oscillante toglie agli ammortizzatori le fastidiose forze laterali in curva. Come carico di flessione, queste possono portare a tensioni e causare maggiori perdite per attrito. Andreas Preuninger, Direttore del Reparto vetture stradali GT, lo spiega strizzando l'occhio: “Supponiamo che tu stia facendo squat e qualcuno ti spinga di lato - con una sospensione McPherson saresti sbilanciato. Un asse a doppio braccio oscillante ti stabilizza nella zona delle spalle e puoi continuare l'esercizio indisturbato..."
Asse posteriore multilink con giunti sferici aggiuntivi
Per un telaio bilanciato, il collaudato asse posteriore a cinque bracci LSA (leggero, stabile, agile) dispone di giunti sferici aggiuntivi per i bracci trasversali inferiori particolarmente sollecitati. Questi, al posto degli elementi elastocinematici in gomma, assicurano ora un collegamento praticamente privo di gioco e quindi particolarmente preciso alla carrozzeria, sia all'interno che all'esterno. Offrono così un collegamento molto diretto alla strada. La campanatura e la rigidità dello stabilizzatore si possono regolare a piacimento, proprio come sull'asse anteriore, per trovare il setup ideale per ogni circuito. Le molle dalla taratura più rigida vengono coadiuvate dalle cosiddette molle helper. Come per le auto da corsa Porsche, estendono la corsa delle molle e assicurano che la vettura non perda il contatto con il suolo nonostante le elevate costanti elastiche, ad esempio sui dossi. Speciali ammortizzatori completano il telaio rivisitato a fondo. Consentono un maggior divario tra la curva caratteristica morbida e dura, nonché una reazione più rapida e precisa del sistema di valvole. Ciò consente loro di ottenere un equilibrio: maggiore comfort nell'uso quotidiano da un lato e migliori prestazioni in circuito dall'altro.
L'asse posteriore sterzante aumenta agilità e stabilità
Anche l'asse posteriore sterzante contribuisce in modo significativo all'enorme dinamica di guida della 911 GT3. Fino a una velocità di circa 50 km/h, sterza le ruote posteriori di massimo 2,0 gradi contro la direzione di sterzata dell'asse anteriore. Questo accorciamento virtuale del passo di sei millimetri riduce il raggio di sterzata e facilita le manovre di parcheggio, ma garantisce anche un comportamento di sterzata ancora più diretto. Al di sopra degli 80 km/h, invece, le ruote posteriori sterzano fino a 2,0 gradi nello stesso verso delle ruote anteriori. Effetto: il passo, virtualmente allungato di sei millimetri, aumenta la stabilità in curva. Tra 50 e 80 km/h l'asse posteriore sterzante si adegua alla situazione.
Per la nuova 911 GT3, come per il modello precedente, Porsche offre a richiesta il sistema di sollevamento dell'asse anteriore. A velocità comprese tra 35 e 60 km/h (a seconda del Paese), l'altezza da terra sul labbro dello spoiler frontale aumenta di 46 millimetri, ad esempio per attraversare dossi stradali senza contatto a terra. Nuova è la funzione memory intelligente "Smart Lift": salva la posizione dell'ostacolo e da quel momento solleva automaticamente l'auto in questo punto.
I sistemi attivi per la dinamica di guida sottolineano il carattere performante
Il Porsche Stability Management (PSM) tiene una mano protettiva sulla nuova 911 GT3. La sua speciale taratura, particolarmente sportiva, corrisponde al carattere dinamico della sportiva ad alte prestazioni e consente un maggiore margine di manovra prima che intervenga. Vale il concetto che, Porsche mette a punto il telaio dei suoi modelli in modo che combinino le migliori prestazioni possibili con una manovrabilità sicura anche senza l'uso di sistemi di controllo elettronici. Come per tutte le vetture GT del produttore di auto sportive, il PSM della nuova 911 GT3 può essere disattivato completamente o ad eccezione del controllo di trazione (TC). In questo modo, ad esempio, è possibile sfruttare tutto il suo potenziale in pista.
Il sistema di sospensioni variabile Porsche Active Suspension Management (PASM) mostra i suoi vantaggi sui circuiti chiusi e nel traffico quotidiano. La sua speciale taratura GT3 va di pari passo con un abbassamento della vettura di 20 millimetri rispetto alla 911 Carrera. Si può scegliere tra due mappature: "Sport" offre un sufficiente comfort delle sospensioni sulle lunghe distanze, "Track" riduce i movimenti della carrozzeria a un livello sportivo e rigido.
Freni più grandi per una decelerazione ancora migliore
L'impianto frenante più potente della nuova 911 GT3 resiste in modo affidabile all'aumento delle prestazioni. I dischi freno in ghisa grigia autoventilanti di serie sono ora baffati anziché forati. Vale a dire: i loro fori, utilizzati principalmente per scaricare la polvere dei freni, hanno aperture coniche. Il risultato è una maggiore resistenza del materiale e un maggiore effetto frenante. Rispetto al modello precedente, anche i dischi anteriori sono significativamente più grandi, con un diametro di 408 invece di 380 millimetri.
Due speciali percorsi dell'aria ottimizzano il raffreddamento del freno sull'asse anteriore. Quello superiore assicura il raffreddamento interno del freno, quello inferiore sfrutta il flusso del sottoscocca e raffredda l'anello di attrito. Questo viene afferrato da pinze fisse monoblocco in alluminio particolarmente stabili a livello dimensionale a sei pistoncini. Intervengono con prontezza e offrono un punto di pressione preciso anche nelle forti sollecitazioni. I dischi freno delle ruote posteriori hanno un diametro invariato di 380 millimetri e pinze freno monoblocco a quattro pistoncini. Proprio come quelle anteriori, le pinze sono dipinte di rosso, ma sono disponibili anche in nero lucido. Per la prima volta le pastiglie dei freni della nuova 911 GT3 possono fare a meno del rame.
Disponibile su richiesta: Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)
In opzione, per la nuova 911 GT3 è possibile scegliere i freni carboceramici Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Salvo diversa richiesta, è caratterizzato da pinze dei freni verniciate di giallo. Il loro materiale composito ceramico colpisce per l'elevata sollecitabilità termica e i significativi vantaggi in termini di peso. I dischi freno PCCB – con un diametro di 410 millimetri all'anteriore e 390 millimetri al posteriore – pesano ben il 50% in meno rispetto ai comparabili componenti in ghisa grigia. Ciò riduce ulteriormente le masse non sospese e rotanti, un importante punto a favore per la dinamica di guida.
Ruote con cerchi forgiati in struttura leggera con doppi pneumatici misti
Con la 911 GT3, Porsche apre nuovi orizzonti anche in termini di ruote e pneumatici: per la prima volta, gli assi anteriore e posteriore hanno cerchi di dimensioni differenti, finora una caratteristica tipica dei modelli RS del produttore di auto sportive. Ruote da 20 pollici vengono montate sull'anteriore e ruote da 21 pollici sul posteriore. La larghezza dei cerchi anteriori è aumentata da 9,0 a 9,5. Tuttavia, le ruote forgiate in lega leggera dall'aspetto filigranato ma estremamente robuste pesano complessivamente 0,8 chilogrammi in meno rispetto a quelle del modello precedente. Lo devono, tra le altre cose, al bloccaggio centrale che adottano dal Motorsport. Di serie, il cerchio della 911 GT3 è verniciato in argento. In alternativa, è disponibile anche in Dark Silver satinato, neodimio e nero. Quest'ultima opzione può anche essere impreziosita con un bordo del cerchio verniciato in Shark Blue o rosso indiano.
Pneumatici sportivi ad alte prestazioni, inediti pneumatici da pista opzionali
I pneumatici hanno ovviamente un impatto importante sulle prestazioni della nuova 911 GT3. Di fabbrica, Porsche equipaggia questa vettura GT altamente performante con pneumatici sportivi ad alte prestazioni nella misura 255/35 ZR 20 sull'anteriore, mentre la misura 315/30 ZR 21 sul posteriore offre una presa superiore. Tutti e quattro sono ben dieci millimetri più larghi di prima. La maggiore superficie di contatto favorisce la velocità in curva, la trazione e l'effetto frenante. Le gomme da pista omologate per la strada sono una novità. Dopo la 911 GT3 RS, Porsche li offre ora anche per la 911 GT3 tramite la propria rete di concessionari. In termini di mescola e design del battistrada, puntano alle prestazioni su fondi asciutti.