O chassis derivado do chassis desportivo do 911 Turbo e afinado para o 911 GTS satisfaz as mais elevadas expectativas de desempenho: Graças ao sistema de série Porsche Active Suspension Management (PASM), os amortecedores respondem a mudanças dinâmicas a uma velocidade estonteante. O PASM da última geração é utilizado como equipamento de série. Tanto no nível de pressão como no nível de tração, em comparação com o sistema atual, o sistema proporciona um amortecimento significativamente mais suave e, consequentemente, maior conforto. Ao mesmo tempo, o novo PASM permite uma ação mais rígida do amortecedor, o que traz enormes vantagens ao comportamento dinâmico no que diz respeito à aderência à estrada, à resposta da direção e à velocidade em curva.
O Coupé e o Cabriolet são equipados de série com o chassis desportivo com um rebaixamento de dez milímetros. O conceito das molas auxiliares aplicado ao eixo traseiro é proveniente dos modelos Turbo: Desta forma, as molas principais são colocadas sob tensão em todas as condições de condução e o curso da suspensão permanece inalterado. No Targa é utilizado o chassi PASM sem rebaixamento.
O comportamento da direção e a tração tiram partido do Porsche Torque Vectoring (PTV). Este sistema complementa o Porsche Stability Management (PSM) e opera com intervenções orientadas nos travões das rodas traseiras. Consoante o equipamento, o 911 GTS apresenta duas variantes:
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Em conjugação com a transmissão de dupla embraiagem e oito velocidades (PDK) de série, é também utilizado o PTV Plus com bloqueio do diferencial traseiro com fator de bloqueio assimétrico, controlado eletronicamente. Durante a aceleração à saída das curvas, o bloqueio direcionado do diferencial proporciona um aumento de tração percetível.
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O 911 GTS com caixa manual de sete velocidades opcional tem uma função de aceleração intermédia e PTV com bloqueio cruzado mecânico.
Os engenheiros também adequaram o poder de desaceleração ao aumento do desempenho do 911 GTS. Este depende do freio de ferro fundido cinzento de alto desempenho do 911 Turbo. Os componentes de alta qualidade dos travões incluem pinças fixas monobloco em alumínio com seis êmbolos cada no eixo dianteiro, e pinças fixas com quatro êmbolos cada no eixo traseiro. Dimensões dos discos de travão em ferro fundido cinzento:
| Travão de série | Eixo dianteiro | Eixo traseiro |
| Diâmetro | 408 mm | 380 mm |
| Espessura | 36 mm | 30 mm |
As jantes de liga leve de 20 polegadas (à frente) e 21 polegadas (atrás), em preto e com bloqueio central, são provenientes do 911 Turbo S. Mediante pedido podem também ser fornecidas jantes que podem ser montadas com parafusos de roda convencionais.
O grande número de opções permite personalizar o chassis tanto em termos estéticos como técnicos:
As pinças de travão vêm pintadas de série em vermelho, no entanto pode também optar pela opção em preto de alto brilho, disponível mediante pedido.
O sistema de travagem Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) assegura a desaceleração no eixo dianteiro com pinças de travão de seis êmbolos e discos de travão com um diâmetro de 410 milímetros. No eixo traseiro do sistema de travagem de cerâmica são instaladas pinças de travão com quatro êmbolos e discos de travão de 390 milímetros. Vantagens mais significativas do sistema PCCB: capacidade de resposta mais rápida em piso seco, estabilidade bastante elevada em casos de fadiga de travagem e muito menos peso.
Com a estabilização das oscilações da carroçaria ativa (Porsche Dynamic Chassis Control, PDCC) pode aumentar ainda mais a estabilidade em curva. Em pisos irregulares, o conforto de condução é melhorado, permitindo que o PDCC assuma a pressão adequada dos cilindros. Isto permite reduzir as flutuações de carga sobre as rodas e, por sua vez, aumentar o desempenho de condução. O sistema utiliza cilindros hidráulicos de ajuste ativo posicionados diretamente nas suspensões das rodas. O enchimento regulado eletronicamente dos cilindros hidráulicos com óleo altera o curso dos cilindros e o respetivo estabilizador é sujeito a uma pré-carga maior ou menor conforme a necessidade. O comando inteligente do sistema PDCC é capaz de controlar os atuadores hidráulicos separadamente, consoante a situação de condução. Esta ação tem influência sobre a resposta da direção e melhora a estabilização do veículo.
A função de elevação do eixo dianteiro permite aumentar a altura ao solo na dianteira em aproximadamente 40 milímetros. O aumento do ângulo de talude e da altura ao solo no eixo dianteiro criado pelo sistema de elevação eletrohidráulico facilita, por exemplo, a entrada em garagens e parques de estacionamento e pode evitar que o piso inferior do veículo assente em lombas de abrandamento.
Maior agilidade em curvas, maior estabilidade ao mudar de faixa a alta velocidade e melhor manuseamento no trânsito citadino: As vantagens do eixo traseiro direcional são muitas. Até aprox. 50 km/h, o sistema vira as rodas traseiras no sentido oposto ao movimento de direção das rodas dianteiras. Isso permite reduzir o raio de viragem de 11,2 para 10,9 metros. A partir dos 80 km/h, a direção ocorre no mesmo sentido. Isso resulta num aumento da estabilidade de condução. A criação mais rápida de forças laterais no eixo traseiro permite iniciar a mudança de direção de forma mais espontânea e harmoniosa.
A direção assistida Plus opcional proporciona um conforto adicional. A altas velocidades, a direção torna-se cada vez mais pesada e proporciona um excelente feedback sobre as condições de condução, aceleração lateral e superfície do piso. A baixa velocidade, o sistema alivia a força da direção. Esta função facilita as manobras e o estacionamento.
