El chasis, derivado del chasis deportivo del 911 Turbo y adaptado al 911 GTS, está dotado de unos excelentes niveles de prestaciones: gracias al Porsche Active Suspension Management (PASM) instalado de serie, los amortiguadores reaccionan con gran rapidez a los cambios dinámicos. Asimismo, viene equipado de serie el sistema PASM de última generación, que ofrece, tanto en la etapa de compresión como en la de expansión, una amortiguación considerablemente más suave y, por ende, más comodidad en comparación con el sistema anterior. A su vez, el nuevo Porsche Active Suspension Management hace que los amortiguadores actúen de manera más firme, lo que comporta considerables ventajas para la dinámica de conducción, especialmente en lo referente a la conexión con la carrocería, la adherencia a la calzada, el comportamiento direccional y las posibles velocidades en las curvas.
En los modelos Coupé y Cabriolet, el chasis deportivo está instalado de serie con una reducción de altura de diez milímetros. De los modelos Turbo procede también el concepto con muelles auxiliares del eje trasero: gracias a este diseño, los muelles principales se encuentran bajo tensión en todos los estados de conducción y se mantiene la carrera de amortiguación. El Targa está equipado con un chasis PASM sin reducción de altura.
El comportamiento direccional y la tracción se benefician del Porsche Torque Vectoring (PTV). Este sistema complementa al Porsche Stability Management (PSM) y actúa mediante intervenciones selectivas de los frenos en las ruedas traseras. En el 911 GTS, puede presentar dos variantes en función del equipamiento:
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En combinación con la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades (PDK), se equipa el PTV Plus con bloqueo transversal completamente variable con control electrónico. Al acelerar en la salida de las curvas, el bloqueo selectivo del diferencial proporciona un aumento notable de la tracción.
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El 911 GTS con caja de cambios manual de siete velocidades opcional cuenta con una función de aceleración intermedia, así como con PTV con bloqueo transversal mecánico.
Los ingenieros también han adaptado la potencia de deceleración a las mayores prestaciones del 911 GTS, que ha recibido el freno de alto rendimiento de fundición gris del 911 Turbo. Los sofisticados componentes de los frenos incluyen pinzas de freno monobloque fijas de aluminio con seis pistones cada una en el eje delantero y, en el trasero, pinzas fijas con cuatro pistones cada una. Dimensiones de los discos de fundición gris:
| Frenos de serie | Eje delantero | Eje trasero |
| Diámetro | 408 mm | 380 mm |
| Grosor | 36 mm | 30 mm |
Del 911 Turbo S se derivan también las llantas de aleación ligera negras con anclaje central de 20 y 21 pulgadas (en el eje delantero y trasero, respectivamente). Opcionalmente, también hay disponibles llantas montadas con tornillos de rueda convencionales.
Numerosas opciones permiten personalizar el chasis desde un punto de vista tanto técnico como estético:
Las mordazas de freno vienen pintadas en rojo de serie, pero también se pueden encargar en negro de alto brillo.
El equipamiento Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) cuenta en el eje delantero con mordazas de freno con seis pistones amarillas o negras, opcionalmente, y discos de freno de 410 mm de diámetro. Por su parte, en el eje trasero del sistema de frenos cerámicos se equipan mordazas de freno de cuatro pistones y discos de 390 mm. Las principales ventajas del PCCB son una respuesta más rápida sobre calzadas secas, una gran resistencia a la fatiga y la reducción sustancial del peso.
El sistema de estabilización activa del balanceo (Porsche Dynamic Chassis Control, PDCC) permite aumentar aún más la estabilidad en las curvas. Además, se mejora el confort de conducción en carreteras con firme irregular, ya que el PDCC es capaz de retirar presión de los cilindros en función de las necesidades. Así se reducen las oscilaciones de carga de las ruedas y, a su vez, se aumentan las prestaciones de conducción. El sistema utiliza cilindros hidráulicos que se regulan de forma activa y están alojados directamente en las suspensiones de las ruedas. Mediante el llenado de aceite de los cilindros hidráulicos regulado electrónicamente, se modifica la carrera de los cilindros y se pretensa en mayor o menor medida el estabilizador correspondiente. El control inteligente del sistema PDCC es capaz de regular individualmente los actuadores hidráulicos en función de la situación de conducción. De este modo se influye en el comportamiento de la dirección y se mejora la estabilización del vehículo.
Mediante la función de elevación del eje delantero, se puede incrementar en unos 40 mm la distancia libre al suelo en la parte frontal. Al aumentar el ángulo de ataque y la distancia libre al suelo en el eje delantero, el sistema de elevación electrohidráulico facilita, por ejemplo, la entrada a garajes y aparcamientos, y puede evitar impactos a la hora de circular por badenes.
Mayor agilidad en curvas cerradas, más estabilidad al cambiar de carril a velocidades elevadas y mayor maniobrabilidad en el tráfico urbano: la dirección activa del eje trasero brinda numerosas ventajas. El sistema dirige las ruedas traseras en el sentido contrario a las delanteras si la velocidad es inferior a 50 km/h aproximadamente. De este modo se reduce el radio de giro de 11,2 a 10,9 m. A partir de 80 km/h, el sistema dirige las ruedas en el mismo sentido, lo cual se traduce en una mayor estabilidad de marcha. Gracias a la generación más rápida de fuerzas laterales en el eje trasero, el cambio de dirección se produce de forma más instantánea y armoniosa.
La servodirección Plus opcional proporciona mayor comodidad. Al circular a velocidades elevadas, la dirección mantiene la rigidez habitual y proporciona una excelente respuesta sobre el estado de conducción, la aceleración transversal y la superficie de la calzada. A baja velocidad se proporciona una mayor asistencia a la fuerza de dirección. Como consecuencia, se facilitan las maniobras y el estacionamiento.
