Derivato dall'assetto sportivo della 911 Turbo e tarato per la 911 GTS, l'assetto soddisfa i requisiti di alte prestazioni: grazie al Porsche Active Suspension Management (PASM) di serie, gli ammortizzatori reagiscono istantaneamente ai cambiamenti dinamici. L'ultima generazione di PASM è di serie. Sia nella fase di compressione che in quella di distensione, consente di ottenere, a seconda delle necessità, un'ammortizzazione nettamente più morbida e quindi un comfort maggiore rispetto al sistema precedente. Allo stesso tempo, il nuovo PASM può far lavorare l'ammortizzatore in modo più rigido. Questo si traduce in notevoli vantaggi, in termini di dinamica di marcia, per quel che riguarda la stabilizzazione antirollio, il collegamento alla carreggiata, il comportamento di sterzata e possibili velocità in curva.
Sulla Coupé e sulla Cabriolet, le sospensioni sportive con abbassamento di dieci millimetri sono di serie. Il concetto delle molle di precarico sull'asse posteriore proviene dai modelli Turbo: le molle principali sono in tensione in tutte le condizioni di guida e la corsa della sospensione viene mantenuta. La Targa usa l'assetto PASM senza abbassamento.
Il comportamento di sterzata e la trazione usufruiscono del Porsche Torque Vectoring (PTV). Questo sistema integra il Porsche Stability Management (PSM) e agisce con l'intervento dei freni mirati sulle ruote posteriori. Ci sono due varianti della 911 GTS in base all'equipaggiamento:
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In combinazione con il cambio a doppia frizione a otto marce (PDK) di serie, è montato il PTV Plus con differenziale a controllo elettronico completamente regolabile. In fase di accelerazione in uscita dalle curve, il blocco mirato del differenziale si traduce in un notevole aumento della trazione.
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Le 911 GTS con cambio manuale a sette marce opzionale dispongono di una funzione di accelerazione intermedia e PTV con differenziale meccanico.
Gli ingegneri hanno anche adattato la potenza di decelerazione alle prestazioni migliorate della 911 GTS. Si affida al freno ad alte prestazioni del 911 Turbo in ghisa grigia. I componenti dei freni di alta qualità includono pinze fisse monoblocco in alluminio con sei pistoni ciascuna sull'asse anteriore e pinze fisse con quattro pistoni ciascuna sull'asse posteriore. Le dimensioni dei dischi in fusione di ghisa grigia:
| Freni di serie | Asse anteriore | Asse posteriore |
| Diametro | 408 mm | 380 mm |
| Spessore | 36 mm | 30 mm |
I cerchi in metallo leggero nero da 20 pollici (anteriore) e 21 pollici (posteriore) con chiusura centrale derivano dalla 911 Turbo S. Su richiesta sono disponibili anche cerchi montati con bulloni ruota convenzionali.
Grazie alle numerose opzioni, all'assetto possono essere conferiti dettagli visivi e tecnici:
Le pinze dei freni di serie sono verniciate di rosso, ma possono anche essere ordinate in nero lucido su richiesta.
Con il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), le pinze dei freni gialle o opzionalmente nere con sei pistoni e dischi dei freni con un diametro di 410 millimetri decelerano l'asse anteriore. Sull'asse posteriore, l'impianto frenante in carboceramica dispone di pinze dei freni a quattro pistoni e dischi da 390 millimetri. I vantaggi più importanti del PCCB: una risposta più rapida in condizioni di carreggiata asciutta, elevata stabilità in caso di fading e peso molto inferiore.
Con la stabilizzazione antirollio attiva (Porsche Dynamic Chassis Control, PDCC), la stabilità in curva può essere aumentata ulteriormente. Sulle strade irregolari, il comfort di guida viene migliorato dal PDCC che, di conseguenza, è in grado di togliere pressione ai cilindri. Questo riduce le oscillazioni del carico sulle ruote e a sua volta aumenta le prestazioni di guida. Il sistema utilizza cilindri idraulici regolabili attivamente montati direttamente sulle sospensioni delle ruote. Con il riempimento a controllo elettronico dei cilindri idraulici con olio si modifica la corsa del cilindro e il rispettivo stabilizzatore viene più o meno precaricato. Il controllo intelligente del sistema PDCC è in grado di gestire individualmente gli attuatori idraulici a seconda della situazione di guida. Questo influenza il comportamento autosterzante e migliora la stabilizzazione della vettura.
Con la funzione di sollevamento dell'asse anteriore, la distanza dal suolo nella parte anteriore può essere aumentata di circa 40 millimetri. Aumentando l'angolo di inclinazione e l'altezza libera dell'asse anteriore, il sistema di sollevamento elettroidraulico facilita, ad esempio, l'accesso agli ingressi di garage e ai parcheggi multipiano e impedisce alla vettura di strisciare sui dossi.
Più agilità nelle curve strette, più stabilità nei cambi di corsia ad alta velocità e più manovrabilità nel traffico cittadino: l'asse posteriore sterzante attivo offre molti vantaggi. A velocità ridotte, fino a circa 50 km/h, il sistema dirige le ruote posteriori in direzione opposta rispetto a quella delle ruote anteriori. Si riduce così il diametro di sterzata da 11,2 metri a 10,9 metri. A partire da 80 km/h, viene diretto nella stessa direzione. Il risultato è un aumento della stabilità di marcia. Con l'accumulo più rapido della forza laterale sull'asse posteriore, i cambi di direzione possono essere iniziati in modo più spontaneo e armonioso.
Un ulteriore comfort è fornito dal servosterzo Plus opzionale. Ad alte velocità, lo sterzo è rigido e fornisce un ottimo feedback sulle condizioni di guida, sull'accelerazione trasversale e sui fondi stradali. A basse velocità, c'è più assistenza allo sterzo. Questo facilita le manovre e il parcheggio.
